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市場淡季不“淡”重現兩位數增長

  中國汽車工業協會最新公布的數據顯示,8月中國汽車產銷分別完成199萬輛和207.1萬輛,比上年同期分別增長26.6%和24.2%。1-8月,中國汽車產銷分別完成1684.6萬輛和1675.6萬輛,比上年同期分別增長10.8%和11.4%。七八月被認為是中國車市的傳統淡季,而今年淡季不“淡”。7月,中國車市也表現不俗,產銷比上年同期分別增長28.9%和23%;1-7月產銷同比分別增長9%和9.8%。

  中國汽車工業協會在分析單月同比產銷量增速20%以上的原因時給出的關鍵詞是:“上年同期基數較低”。中國車市去年受整體經濟形勢等多重因素影響,一度產銷同比連降數月。

  業內人士認為,在一係列鼓勵汽車消費政策出台和汽車需求長期存在等多重利好的影響下,今年春節前後,中國汽車市場開始發力。產銷重現兩位數增長讓不少人想起了中國車市的“黃金十年”。有業內人士認為,七八月的高速增長既有上年同期基數較低的因素,也有1.6升及以下小排量汽車購置稅減半政策即將到期提前釋放一部分消費潛力的原因,“全年車市格局可能是前低、中高、後平的穩定增長,比年初預測的6%-7%的增速稍高,但不太可能達到兩位數。”

  盡管持續兩位數高速增長可能性不大,但巨大的市場需求仍將支撐中國車市保持較長時間的穩定增長,市場預測中國汽車產業產銷增速應不低於中國GDP增速。中國汽車工業協會常務副會長董揚此前表示,世界汽車保有量平均水平是180輛/千人,中國現在是110輛/千人,預估中國汽車市場年產銷峰值將達到4000萬輛。同時,中國近年來汽車保有規模不斷增大,老舊車輛增多,今後或將迎來換購高峰。有研究機構預測,到2020年,新車銷量中換購量可達近2500萬輛。

小排量、SUV和新能源支撐車市增長

  8月車市的整體上揚,主要是得益於乘用車尤其是轎車以及 1.6升及以下乘用車銷量的提升,8月乘用車產銷分別完成172.3萬輛和179.6萬輛,同比增長28.2%和26.3%。1至8月,乘用車產銷分別完成1454.1萬輛和1444.2萬輛,同比增長11.9%和12.8%,對比上年同期,轎車產銷分別增長0.2%和0.8%。8月1.6升及以下乘用車銷售129.2萬輛,同比增長40.7%。1至8月1.6升及以下乘用車銷售1040.1萬輛,同比增長19.4%。

  中國品牌SUV表現突出,1至8月,中國品牌乘用車共銷售609.9萬輛,同比增長16%,占乘用車銷售總量的42.2%。其中:中國品牌轎車 銷售135.8萬輛,同比下降10.5%;中國品牌SUV銷售285.4萬輛,同比增長53.5%,占SUV銷售總量的56.1%,比上年同期提高3.2個百分點;中國品牌MPV銷售137.3萬輛,同比增長24.2%,占MPV銷售總量的89.5%,比上年同期提高1.9%。

  8月新能源汽車銷售3.8萬輛,同比92.2%。其中純電動汽車銷售2.8萬輛,同比增長106.4%;插電式混合動力汽車銷售1萬輛,同比增長61%。1至8月新能源汽車銷售24.5萬輛,比上年同期增長115.6%。其中純電動汽車產銷分別完成19.4萬輛和18.1萬輛,比上年同期分別增長145.5%和147.4%;插電式混合動力汽車產銷均完成6.4萬輛,比上年同期分別增長48.2%和58.1%。

自主品牌增速30%收複失地

  8月份車市上演“逆天”反轉,在整體市場高達25%左右的同比增速中,自主品牌乘用車創下了30%的同比高增速,在市場上的占比超過40%。要知道,在過去很長一段時間,外資品牌幾乎在中國的乘用車市場上占據了七成的份額,是市場的壟斷和推動力量。

  自主品牌在逐漸“收複”失地,這樣的進步有目共睹。來自全國乘聯會的統計數據顯示,雖然7、8月是車市傳統淡季,但參與統計的70多家車企中,自主品牌有約10家銷量增幅翻番。AG亚游集团旗下自主品牌傳祺7、8月同比增長達到103%;上汽乘用車8月同比增長101%,而榮威品牌增速205%。銷量增長隻是一個方麵,自主品牌整體品質的提升更是為行業所共見。近兩年來,自主品牌在C-NCAP上的碰撞得分日漸提升,綜合安全和品質逐漸獲得行業認可。

  從銷售結構來看,雖然絕大部分自主品牌仍舊依賴SUV的拉動,但可喜的是,部分主流自主車企的SUV產品,已經開始突破價格“天花板”,在15萬元以上的市場空間獲得消費者的認可。經曆了前幾年的轉型升級和調整,觸底反彈的自主車企們正在走出單純以性價比取勝的道路,無論是在傳統的動力技術,還是在潮流化的趨勢麵前,都已經體現出優勢所在。

汽車企業減負直指要害

  在我國從中等收入國家向高收入國家邁進的過程中,人工、用地等成本優勢的喪失是實體經濟企業無法繞過的一道坎。日前,羅克韋爾的一項調查顯示,我國製造業綜合成本相比美國隻有5%的優勢,其中,土地成本是美國的9倍,用能和物流支出超過其兩倍。正如清華大學汽車發展研究中心主任李顯君所說:“當前企業承受的成本重壓很大程度源於外部高昂的社會成本,需要政府從外部幫助企業減負。”

  近期,國務院印發《降低實體經濟企業成本工作方案》(以下簡稱《方案》),推出降低企業人工成本、用能用地成本、物流成本等八大方麵組合措施,助力企業降成本。汽車業作為我國國民經濟支柱產業之一,也有望在降低企業社保繳費比例、放開能源競爭性環節價格、合理確 定公路運輸收費標準等舉措中受益。

  汽車企業負擔的成本主要體現在兩個方麵,一是時間成本;二是資金周轉壓力。 對於汽車企業來說,調整政策延緩推出,他們就要多忍受成本壓力,相應地攤薄利潤。另外,許多跨國汽車企業把新能源汽車進入國內市場的時間節點放在2020年之後,留給自主企業的時間也在一天天減少,他們需要充分利用這段時間練好內功。調整政策延緩推出,他們的研發、生產計劃將被打亂。

  2016年已入秋了,有相當多的汽車企業還沒有拿到2015年的補貼,他們承受的資金周轉壓力隨著時間推移一天天增大,難怪有企業老總說:一旦資金斷鏈,我就傾家蕩產了。政策都是人製定的,世界上沒有完美的人,在必要時調整政策也是難免的事情。政策有不科學之處不可怕,調整是經常采取的辦法,在這個過程中,應該讓企業負擔的政策調整成本降到最低,畢竟,政策調整不是他們的過錯造成的。

   

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